Tin tứcSau khi mở rộng không gian phát triển, TPHCM trở thành siêu đô thị với hơn 14 triệu dân. Cùng với quy mô dân số và nhu cầu đi lại ngày càng lớn, hệ thống giao thông Thành phố đang chịu áp lực nặng nề, nhất là tại các cửa ngõ, khu vực trung tâm và những trục đường huyết mạch.
Theo thống kê của Sở Xây dựng TPHCM, trên địa bàn hiện có 9 khu vực giao thông phức tạp, với khoảng 22 điểm thường xuyên xảy ra ùn tắc vào giờ cao điểm. Trong khi mạng lưới đường bộ chỉ phát triển khoảng 1% mỗi năm, lượng xe máy tăng gần 10% và ô tô tăng trên 10%. Điều này khiến khoảng cách giữa nhu cầu đi lại và khả năng đáp ứng của hạ tầng ngày càng lớn.
Để từng bước giải quyết tình trạng trên, TPHCM đang xây dựng Đề án giảm ùn tắc giao thông giai đoạn 2026–2030. Ông Võ Khánh Hưng, Phó Giám đốc Sở Xây dựng TPHCM cho biết.
“Trong đề án này, chúng tôi chia làm hai giai đoạn: giai đoạn trước mắt là những việc có thể tập trung thực hiện ngay trong năm 2026 và 2026–2027; giai đoạn sau là những việc tiếp tục thực hiện cho đến năm 2030. Đề án được thực hiện trên hai phương diện, gồm các dự án đầu tư theo nhiều phương thức và những giải pháp phi công trình, như tổ chức giao thông khoa học, hợp lý, kết hợp tuyên truyền để người dân chấp hành quy định, đồng cảm, chia sẻ với tình hình khó khăn hiện nay và cùng các cấp chính quyền thực hiện những công việc đã đề ra”.
Trước mắt, Thành phố tập trung đẩy nhanh tiến độ các công trình đang triển khai như nút giao An Phú, Vành đai 2, Vành đai 3 cùng nhiều dự án giao thông trọng điểm. Trong lúc chờ các công trình lớn hoàn thành, việc tổ chức lại giao thông được xem là giải pháp có thể mang lại hiệu quả nhanh. Điển hình như việc tổ chức lại giao thông trên đường Cộng Hòa, vòng xoay Điện Biên Phủ, tùy vào lưu lượng phương tiện và hoạt động dân sinh, cơ quan chức năng sẽ điều chỉnh dải phân cách, làn đường, đèn tín hiệu, biển báo hoặc tổ chức phân luồng từ xa.
TPHCM cũng đang từng bước hình thành trung tâm điều hành giao thông thông minh, mục tiêu là xây dựng một “bộ não” có khả năng thu thập, phân tích dữ liệu, dự báo nguy cơ ùn tắc và chủ động đưa ra phương án xử lý.
Trung tá Hoàng Bá Tuấn, Phó Trưởng phòng Cảnh sát giao thông Công an TPHCM, thông tin. “Chúng tôi đã thực hiện giai đoạn một xây dựng trung tâm điều hành giao thông thông minh, với sự chia sẻ dữ liệu trước hết từ Bộ Công an về người lái, phương tiện, tai nạn và xử lý vi phạm; tiếp theo là dữ liệu từ hệ thống camera của Thành phố, Công an Thành phố và camera của người dân, đặc biệt là các camera được tích hợp AI. Thứ ba là dữ liệu từ thiết bị giám sát hành trình GPS, các đơn vị cung ứng nền tảng số như Google Maps, VietMap và một số ứng dụng dẫn đường. Từ trung tâm này, với sự hỗ trợ của trí tuệ nhân tạo và kinh nghiệm thực tiễn của cảnh sát giao thông, chúng tôi sẽ xây dựng các kịch bản tổ chức, điều hướng và điều hành giao thông”.
Không chỉ theo dõi hình ảnh từ camera, hệ thống còn hướng đến tích hợp dữ liệu thời tiết, công trình, quy hoạch và hành trình phương tiện. Qua đó, lực lượng chức năng có thể nhận diện sớm nguy cơ ùn ứ, chủ động ứng phó khi xảy ra triều cường, tai nạn, xe chết máy hoặc những sự cố bất ngờ trên đường.
Về giải pháp thu hút người dân sử dụng xe buýt, metro, ông Phạm Ngọc Dũng, Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TPHCM, cho rằng giao thông công cộng phải đáp ứng đồng thời nhiều yêu cầu.
“Để người dân tham gia sử dụng phương tiện giao thông công cộng, từ bỏ thói quen sử dụng phương tiện cá nhân thì có nhiều yếu tố kết hợp lại. Thứ nhất, đối với nhu cầu của từng người dân, đó là chi phí, bảo đảm về mặt thời gian để người dân di chuyển trong quá trình sinh sống và làm việc tại TPHCM. Với cấu trúc đô thị của TPHCM hình thành từ trước đến nay, nhiều tuyến đường nhỏ hẹp. Bên cạnh đó, phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy, lại có tính linh hoạt hơn. Phải nói rằng, để người dân lựa chọn phương tiện giao thông công cộng, theo tôi, cần rất nhiều yếu tố. Nhưng yếu tố cuối cùng và quan trọng là phải bảo đảm tính đúng giờ.”
Theo định hướng này, xe buýt sức chở nhỏ có thể đảm nhận vai trò gom khách cho metro. Xe đạp, xe đạp điện và các phương tiện chia sẻ sẽ phục vụ chặng đầu, chặng cuối. Thành phố cũng có thể nghiên cứu làn ưu tiên cho xe buýt trong một số khung giờ cao điểm, giúp rút ngắn hành trình và tăng tính đúng giờ.
Một hướng đi khác đang được TPHCM đẩy mạnh là chuyển đổi phương tiện sử dụng xăng, dầu sang năng lượng sạch. Xe điện giúp giảm phát thải, bụi mịn và tiếng ồn. Tuy nhiên, các chuyên gia lưu ý, điện hóa phương tiện không đồng nghĩa với giải quyết được ùn tắc.
PGS.TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu giao thông vận tải, Trường Đại học Việt Đức, phân tích: “Nếu chúng ta chỉ chuyển từ phương tiện chạy xăng, dầu sang phương tiện chạy điện mà không tiếp tục phát triển mạng lưới xe buýt, điện hóa hệ thống xe buýt hay phát triển mạng lưới metro thì chắc chắn ùn tắc vẫn thế. Một ô tô điện và một ô tô chạy xăng, dầu có kích thước như nhau, chiếm chỗ như nhau khi di chuyển và khi đỗ; xe máy điện và xe máy chạy xăng cũng vậy. Lượng phương tiện cơ giới cá nhân, gồm ô tô và xe máy, bất kể sử dụng năng lượng gì, vẫn quá nhiều so với hạ tầng hiện có. Vì vậy, một mặt chúng ta điện hóa, mặt khác phải kiểm soát sự phát triển của phương tiện cá nhân và thúc đẩy nhanh các dự án metro, mạng lưới xe buýt”.
Ùn tắc giao thông là bài toán không thể giải quyết trong ngày một, ngày hai. Một tuyến đường được mở rộng có thể giúp giao thông thông thoáng hơn, nhưng nếu phương tiện cá nhân tiếp tục tăng nhanh, áp lực ùn tắc sẽ sớm quay trở lại.
Vì vậy, TPHCM cần triển khai đồng thời nhiều giải pháp: hoàn thiện các tuyến vành đai, nút giao; tổ chức dòng xe khoa học; phát triển metro, xe buýt; xây dựng hạ tầng sạc dùng chung; đồng thời ứng dụng AI và dữ liệu lớn để dự báo, điều hành giao thông.
Mục tiêu cuối cùng không chỉ là xây thêm nhiều đường, mà phải giúp người dân có thêm lựa chọn đi lại an toàn, thuận tiện, nhanh và đúng giờ. Khi giao thông công cộng đủ sức cạnh tranh với xe cá nhân, người dân sẽ tự nguyện thay đổi thói quen. Đây cũng là nền tảng để TPHCM hướng đến một hệ thống giao thông hiện đại, thông minh, xanh và bền vững.
